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新冠肺炎疫情席卷全球，我國汽車產能艱難恢復，需求端繼續承壓。2020年以來，國家各主管部門相繼出臺政策法規，促進汽車產業發展。本文旨在梳理近期出臺與新能源和智能網聯汽車相關的重要產業政策和制度，為汽車行業的從業者和關注此行業的投資人提供參考。

本文分為上下兩篇，在上篇中，您已經關注到新能源汽車相關的制度創新：

• 新能源汽車準入政策即將調整

• 新能源汽車補助期延長

• 燃料電池汽車以獎代補

• 新能源汽車標準化工作繼續推進

• 汽車產業生產者責任延伸制度繼續深化

• 推動公共領域用車電動化

本篇為下篇，重點介紹智能網聯汽車的制度升級：

• 智能汽車創新發展戰略發布

• 車聯網產業標準體系框架趨于完備

• 車聯網相關的網絡數據安全標準體系建設指南征求意見

• 智能網聯汽車制造商的采購活動可能受到網絡安全審查

• 汽車駕駛自動化分級標準即將發布

智能汽車創新發展戰略發布

2020年2月10日，國家發改委等11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，從技術創新體系、產業生態體系、基礎設施體系、法規標準體系、產品監管體系和網絡安全體系六個方面為中國標準智能汽車產業的發展勾畫了發展藍圖。我們認為，其中對于基礎設施體系和法規標準體系的頂層設計尤為值得關注。

就中國標準智能汽車的基礎設施體系而言，該戰略強調：推進道路基礎設施的智能化，建設廣泛覆蓋的車用無線通信網絡、覆蓋全國的車用高精度時空基準服務能力、覆蓋全國路網的道路交通地理信息系統以及國家智能汽車大數據云控基礎平臺。這些戰略目標初步回應了智能汽車發展在V2X通信、道路導航、高精地圖、交通指揮平臺等方面的核心關切。

就中國標準智能汽車的法規標準體系而言，該戰略要求：開展智能汽車“機器駕駛人”認定、責任確認、網絡安全、數據管理等法律問題及倫理規范研究，明確相關主體的法律權利、義務和責任等。推動出臺規范智能汽車測試、準入、使用、監管等方面的法律法規規范，修訂完善道路交通安全和地理信息測繪方面的法律法規。這些內容，都是切中要害的研究方向和領域。

車聯網產業標準體系框架趨于完備

2020年4月15日，工信部、公安部和國家標準化管理委員會聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（車輛智能管理）》。國家車聯網產業標準體系整體框架如下圖所示：

在上述框架中，智能網聯汽車標準體系的建設指南于2017年12月27日發布，與總體要求、信息通信和電子產品與服務相關的國家車聯網產業標準體系建設指南已于2018年6月8日發布。目前，僅剩智能交通相關標準體系的建設指南尚未發布。這些建設指南是國家車聯網產業標準的施工藍圖，也是理解我國智能網聯汽車整體技術架構的重要參照。

車聯網相關的網絡數據安全標準體系建設指南征求意見

2020年4月10日，工信部科技司對《網絡數據安全標準體系建設指南（征求意見稿）》公開征求意見并將于5月9日結束公示。在其網絡數據安全標準體系的框架之內，分為基礎共性、關鍵技術、安全管理、重點領域四個大類，而“車聯網”正屬于數據安全標準體系建設的“重點領域”之一。

根據該征求意見稿，車聯網安全覆蓋車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互過程，數據安全和隱私保護貫穿于車聯網的各個環節。車聯網領域的網絡數據安全標準主要包括：（1）車聯網云平臺數據安全，（2）V2X通信數據安全，（3）智能網聯汽車數據安全，以及（4）車聯網移動App數據安全等。

智能網聯汽車制造商的采購活動可能受到網絡安全審查

2020年4月13日，網信辦等11部委聯合發布《網絡安全審查辦法》，從6月1日開始，對關鍵信息基礎設施運營者采購網絡產品和服務，影響或可能影響國家安全的，實施網絡安全審查。

依據該辦法，關鍵信息基礎設施運營者在采購核心網絡設備、高性能計算機和服務器、大容量存儲設備、大型數據庫和應用軟件、網絡安全設備、云計算服務等可能對關鍵信息基礎設施安全有重要影響的網絡產品和服務時，應當在與網絡產品和服務提供方正式簽署合同前申報網絡安全審查。如果在簽署合同后申報網絡安全審查，則應在合同中注明此合同須在產品和服務采購通過網絡安全審查后方可生效。審查期限可能長達45-60個工作日。如果因監管部門意見不一致進入特別審查程序，整體審查周期可能長達105個工作日以上。

公路水路運輸領域的重要網絡和信息系統運營者，可能被認定為“關鍵信息基礎設施運營者”。對于汽車制造商和售后服務商而言，盡管短期來看可能影響有限，但基于下述因素和趨勢，《網絡安全審查辦法》對其經營活動的影響可能會逐漸增加：

1、在智能網聯汽車與其制造商以及代表制造商進行數據處理的運營商之間，會發生大量通過傳感器、車載芯片和電信網絡進行的數據搜集、存儲、處理和利用，比如以結構化數據訓練和迭代自動駕駛算法，進而通過OTA上載不斷更新車輛駕駛自動化系統和其它車輛系統。隨著品牌內此類車輛上牌量增加，相關的數據安全和信息保護風險也會逐漸放大；

2、隨著汽車產品的智能化、網聯化，每輛汽車均將日益成為一個網絡節點，以V2X的形式全方位參與網絡連接和數據交換，對網聯汽車信息系統的未授權侵入及對車輛的惡意控制，將構成對智能網聯汽車產業發展和公共交通安全的重大威脅；

3、頭部汽車制造商正在積極尋求向綜合出行服務提供商的角色轉變，從而直接進入交通和運輸服務行業，運營相關服務網絡。

假以時日，每輛智能網聯汽車均可能構成公共交通網絡和運輸服務系統的組成部分，在市場競爭中領先的智能網聯汽車制造商和服務提供商，極有可能被認定為關鍵信息基礎設施運營者。汽車產品的智能化和網聯化是一個漸進的過程。在這個過程中，汽車生產商需要保持對自身產品技術進步的敏感和關注，在其產品對網絡安全和公共交通的影響超過某個臨界點時，及時調整工作流程確保合規運營。

汽車駕駛自動化分級標準即將發布

2020年3月9日，工信部科技司就推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》報批稿公開征求意見，并已于4月9日結束公示。該報批稿基本上采用了與SAE標準類似的0-5級六級分類，用以界定汽車駕駛的自動化程度。

概而言之：

1、0級自動駕駛大致相當于目前市場上的ADAS功能；

2、1、2級自動駕駛僅要求系統持續執行橫向、縱向運動控制，并具備相應的目標和事件探測與響應（OEDR）能力。區別在于1級僅要求橫向或縱向運動控制，而2級要求二者兼具；

3、不同于1、2級，3-5級自動駕駛要求系統可以執行全部動態駕駛任務；

4、3、4級自動駕駛僅要求在在設計運行條件（ODC）內激活和執行全部動態駕駛任務，并均需識別即將不滿足ODC的車輛狀態并基于此提出車輛接管或由系統作出接管；而5級則無ODC限制；

5、3級與4、5級自動駕駛的核心區別在于，3級系統需配備“動態駕駛任務接管用戶”而4、5級系統無此角色。基于這種功能限制，3級系統需要探測動態駕駛任務接管用戶的接管能力，并需給其留出反應時間，用戶未響應的情況下執行風險減緩策略；而4、5級自動駕駛在出現接管需求時（比如駕駛自動化系統失效或車輛其他系統失效），應具備由系統執行動態駕駛任務接管的能力，并自動達到最小風險狀態；

6、3級與4、5級自動駕駛的次要區別在于，3級僅需具備識別駕駛自動化系統失效的能力，而4、5級除此之外，還需具備識別車輛其他系統失效的能力；

7、當用戶請求駕駛自動化系統退出時，0-3級必須立即解除系統控制權，而4、5級則可基于存在安全風險暫緩解除系統控制權。

不難看出，上述汽車駕駛自動化分級以及征求意見稿中明確界定的用戶和系統之間在自動駕駛過程中的角色分工，是在智能汽車或其自動駕駛系統的設計、制造商與產品使用者之間進行責任分配的基礎，對構建相關領域內的歸責和舉證原則具有重大影響。

結語

2019年12月3日，工信部工業裝備司就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）（征求意見稿）》公開征求意見，其內容既涉及“新能源”，也涉及汽車的“智能化”和“網聯化”。其中對“智能網聯汽車分級”作出的5級劃分定義，在短短三個月后就被工信部科技司的《汽車駕駛自動化分級》報批稿所修正，足見此領域內知識更新和技術、政策發展變化之迅速。我們期待這個產業發展規劃包含足夠的智慧和遠見，足以帶領新能源和智能網聯汽車產業穿越已經到來且可能相當漫長的經濟下行周期。